こんにちは。オフロードテック四輪駆動ラボ、運営者の「ゆう」です。
新型のランクル250が発表されてから、ずっと気になっていた方も多いですよね。
でも、ネットで検索してみるとランクル250のエンジンはしょぼいなんて言葉が目に入って、購入を迷っているという相談をよく受けます。
特に2.7Lガソリンエンジンの加速性能や、ディーゼルとのパワーの差、そして実際の燃費がどうなのかといった評価は、オーナーになる前に一番知っておきたいポイントかなと思います。
この記事では、そんなエンジンの実力不足に関する不安を解消するために、私なりの視点で徹底的に深掘りしてみました。
最後まで読んでもらえれば、自分にぴったりの選択肢が見えてくるはずですよ。
ランクル250のエンジンがしょぼいと言われる背景
新型として登場した250系ですが、なぜここまで「エンジンが非力だ」という声が上がっているのでしょうか。
まずはその原因をスペックや構造から、私なりに分析した結果を詳しくお伝えしますね。
2.7Lガソリン車で顕著な加速の鈍さとパワー不足
正直なところ、日本国内仕様のラインナップを見たときに驚いた人も多いはずです。
特に2.7Lガソリンエンジン（2TR-FE）については、先代の150系プラドからキャリーオーバーされたユニットなんですよね。
このエンジン、初登場は2004年まで遡る超ベテラン選手なんです。
最高出力は163馬力、最大トルクは246N・m。
この数値だけ見ると普通の乗用車なら十分そうに見えますが、2.2トンを超えるランクル250の巨体を引っ張るには、どうしても物理的な限界を感じてしまいます。
アクセルを踏み込んでもワンテンポ遅れて加速が始まる感覚は、多くのユーザーが「もっさりしている」と感じる最大の要因かなと思います。
市街地と高速道路での体感差
街中を時速40kmから50kmで流している分には、エンジンの熟成が進んでいるおかげで非常にスムーズで静かなんですけど、問題はそこからの「再加速」です。
例えば信号待ちからの発進や、流れの速いバイパスへの合流では、かなり深くアクセルを踏み込まないと周囲のペースに付いていくのがやっと、という場面もあります。
この「余裕のなさ」が、高級車としての期待値が高い250系において、評価を下げる原因になっているのは否定できません。
300系譲りの巨大な車重に対する出力のミスマッチ
今回の250系は、フラッグシップである300系と同じ「GA-Fプラットフォーム」を採用しました。
これによってボディ剛性やオフロード性能は飛躍的に向上したのですが、一方で車体が大幅に大きく、重くなったことがエンジンへの負担を決定的なものにしています。
150系プラドと比較すると、全長で100mm、全幅で95mmも拡大されており、見た目の迫力は300系と遜色ありません。
しかし、中身のエンジンがプラドと同じまま、車両重量だけが200kg以上重くなっているんです。私が見る限り、この「重さ」と「出力」のバランスが崩れてしまっていることが、ランクル 250 エンジン しょぼいという不名誉な評価に直結していると言わざるを得ません。
| 項目 | 150系プラド（TXガソリン） | 250系（VXガソリン） |
|---|---|---|
| 車両重量 | 約2,010kg | 約2,240kg |
| パワーウェイトレシオ | 12.33 kg/PS | 13.74 kg/PS |
| 最高出力 | 163 PS | 163 PS |
| 最大トルク | 246 N・m | 246 N・m |
このパワーウェイトレシオ「13.74」という数字は、現代のSUVとしてはかなり厳しい部類です。
一般的なコンパクトカー並みの数値ですから、500万円を超える本格SUVに「溢れるようなパワー」を期待して乗ると、そのギャップに拍子抜けしてしまうかもしれませんね。
フレームが強固になった分、エンジンが悲鳴を上げているような構図になってしまっているのが少し残念なポイントです。
ランクル300と迷っている方は「ランクル300と250はどっちがいい？スペックや納期、最新の動向」の記事で詳しく解説していますのであわせてご覧ください。
150系プラドから進化がないパワートレインへの不満
多くのファンが期待していたのは、北米仕様に設定されている「i-FORCE MAX（2.4Lターボハイブリッド）」のような最新パワートレインだったはずです。
しかし、日本仕様のガソリン車には旧来の6速AT（6 Super ECT）が組み合わされたまま。
この「進化の無さ」が、新しいもの好きのユーザーにはどうしてもネガティブに映ってしまいます。
「20年前の設計のエンジンを、最新の高級車に載せるのはどうなの？」という声が出るのも、ある意味では当然かもしれません。
トランスミッションが多段化されていればまだ救いがあったのですが、6速のままだと加速時のギアのつながりが大きく、エンジンの美味しい回転域を使い切るのが難しいんですよね。
最新のダウンサイジングターボ機が低回転からモリモリとトルクを出すのに対し、この2TR型は回さないと力が出ない特性なので、余計に古臭さを感じてしまうわけです。
なぜ日本仕様は旧型のままなのか？
これには諸説ありますが、私個人としては「価格設定」と「供給体制」の問題が大きいのではないかと見ています。
最新のハイブリッドシステムを導入すれば、車両価格はさらに100万円以上跳ね上がったでしょう。
300系との差別化や、幅広いユーザー層に届けるための戦略的な「あえての据え置き」だった可能性が高いですが、それがユーザーの満足度にどう影響するかは、また別のお話ですね。
スペックを重視する人にとっては、やはり物足りないと言わざるを得ない構成です。
ライバルの輸入SUVと比較した際のスペックの低さ
同価格帯のライバル車と比較すると、さらにその差が際立ちます。
例えば、ランドローバーのディフェンダーやジープのラングラーなどは、2.0Lターボエンジンでありながら300馬力近い出力を出し、トルクも400N・mを優に超えています。
これら最新の欧米勢と並べたときに、ランクル250のガソリン車のスペックは半分近く低い数値に見えてしまうんですよね。
もちろん、ランクルの良さはスペック表の数字だけではありません。
でも、信号待ちで隣に並んだディフェンダーが軽々と加速していく横で、必死にエンジンを回して加速する自分を想像すると、少し寂しい気持ちになる人もいるでしょう。
「最新のSUVなのに、走りの余裕で負けている」という感覚が、所有する上でのコンプレックスに繋がってしまうケースも実際に耳にします。
スペック比較（ガソリン車）
- ランクル250：163PS / 246N・m
- ディフェンダー110（P300）：300PS / 400N・m
- ラングラー（2.0Lターボ）：272PS / 400N・m
こうして並べてみると、ライバル車がいかに「低回転から力強い走り」を重視しているかが分かります。
ランクル250は良くも悪くも「実用車」としての側面が強く、走りの楽しさや余裕という点では、ライバルたちに一歩譲る形になっています。
高級SUVとして競合他社と比較検討している人にとっては、このエンジンの差はかなり大きな判断材料になるかなと思います。
高速合流や山道で感じるエンジン音と唸りの正体
パワーに余裕がないと、ドライバーはどうしてもアクセルを深く踏み込むことになります。
すると、エンジン回転数が一気に上がり、車内には「ブォーン！」という大きなエンジン音が響き渡ります。これが、いわゆる「エンジンの唸り」ですね。
特に高速道路の本線合流や、家族を乗せての山道走行では、エンジンが必死に頑張っている音が室内に侵入してきます。
ランクル250自体は遮音性が非常に高く、ロードノイズなどは抑えられているのですが、その分だけエンジンの唸り声が目立ってしまうんです。
頑張って回している割にスピードが乗ってこないこの感覚が、「頑張っている感」を強調させてしまい、高級感や余裕を感じさせない原因になっています。
ドライバーへの心理的ストレス
「追い越しをかけたいけれど、エンジンが唸るばかりで加速しないからやめておこう……」そんな風に運転を躊躇してしまうのは、長距離ドライブにおいて意外と大きなストレスになります。
一度速度に乗ってしまえばクルージングは快適そのものなのですが、そこに至るまでの過程で「非力さ」を突きつけられる瞬間が多々ある。
これが、ランクル250のエンジンがしょぼいというキーワードで検索される理由の深層にある心理的な不満なのかなと感じます。
ランクル250のエンジンがしょぼいという噂を徹底検証
ここまでは厳しい意見を中心に見てきましたが、本当にランクル250は「買い」ではない車なのでしょうか？
視点を変えて、その実力を公平に、かつ詳細に検証してみましょう。
500Nmのトルクを誇るディーゼルモデルの走行性能
ガソリン車に不満がある一方で、2.8Lディーゼルターボ（1GD-FTV）については、評価が全く異なります。
こちらも基本設計はプラドと同じですが、最新の8速AT（Direct Shift-8AT）が組み合わされたことで、走りの質が劇的に進化しているんですよね。
最大トルクは500N・m。これはガソリン車の約2倍という圧倒的な力強さです。
実際に運転してみると、発進時のもっさり感はほとんどなく、2.4トンの車体をグイグイと押し進めてくれます。1,600回転という低回転域から最大トルクを発生するので、アクセルを軽く添えるだけでスッと車が前に出る感覚です。
ディーゼルなら「しょぼい」と感じる場面はほとんどないというのが、私の率直な感想ですし、多くのオーナーさんも同じことを仰っています。
8速ATがもたらす恩恵
この新開発の8速ATが優秀で、ギアのつながりが非常にスムーズなんです。
ガソリン車の6速ATのような「よっこらしょ」という変速ではなく、リズム良く加速を繋いでくれます。
高速道路での巡航時も、8速があるおかげでエンジン回転数を低く抑えられるため、静粛性もガソリン車を凌駕する場面があります。
もし予算が許し、走りに余裕を求めるのであれば、私は間違いなくディーゼルモデルを強くおすすめします。
故障リスクを最小化するトヨタの原点回帰と信頼性
なぜトヨタはあえて古いエンジンを使い続けるのか。
そこには、ランクルという車が背負っている特殊な使命が関係しています。
ランクルの代名詞とも言える「どこへ行っても、必ず生きて帰ってこられること」。
これを実現するために、あえて枯れた技術を選んでいるんです。
最新のハイテクエンジンは、もし砂漠の真ん中で警告灯が点いたら、高度なコンピューター診断機がないと手も足も出ません。
でも、この2.7Lエンジンなら、世界中のどこの村の修理工場に行ってもパーツがあり、メカニックが構造を知っています。
これこそがランクル250が掲げる「原点回帰」の具体的な形なんです。
スペックを捨ててでも手に入れたのは、「絶対に止まらない」という究極の安心感なんですよね。
この哲学を理解すると、単に「しょぼい」と切り捨てるのは少し勿体ない気がしてきませんか？
燃費性能や維持費から見るガソリンとディーゼルの差
維持費の面でも、エンジンの性格は大きく分かれます。
ガソリン車はレギュラー燃料ですが、車重が重いため、実燃費は市街地でリッター5〜6km、高速でも10kmに届くかどうかといったところ。
一方でディーゼルは、燃料が安い軽油な上に、最新の8速ATのおかげでリッター9〜12km程度は安定して走れます。
| エンジンタイプ | カタログ燃費（WLTC） | 燃料の種類 | 燃料代の目安（月1,000km走行） |
|---|---|---|---|
| 2.7L ガソリン | 7.5 km/L | レギュラー | 約25,000円〜 |
| 2.8L ディーゼル | 11.0 km/L | 軽油 | 約14,000円〜 |
燃料代だけで見ると、月に1万円以上の差が出ることが分かりますね。
車両本体価格はディーゼルのほうが約85万円高いですが、この燃料代の差と、将来的なリセールバリューの差を考えれば、走行距離が多い人なら数年で元が取れる計算になります。
逆に、週末に少し買い物に行く程度なら、初期費用を抑えられるガソリン車のほうがトータルコストは安く済むかもしれません。
自分のライフスタイルに合わせて慎重に選ぶのが賢明です。 （参照元：トヨタ自動車公式『ランドルーザー250 主要諸元表』）
サブコン等のアフターパーツによる馬力向上の可能性
もし購入後に「やっぱりパワー不足が気になる……」と感じたとしても、諦めるのはまだ早いです。
ランクルのような人気車種は、アフターパーツが非常に充実しています。
最近のトレンドは、「サブコン（サブコンピューター）」の装着です。
これはエンジンの制御を最適化することで、本来持っている潜在能力を引き出す魔法のようなパーツです。
特にディーゼル車の場合、TDI Tuningなどの製品を装着するだけで、トルクを100N・m近く、馬力も30〜40PSほど上乗せできるものがあります。
これを付けると、もともと力強かった走りがさらに軽快になり、まるで車が数百キロ軽くなったかのような感覚を味わえます。
ガソリン車についても、馬力を劇的に上げるのは難しいですが、スロットルコントローラー（スロコン）を導入してアクセルの反応を鋭くするだけで、出だしのストレスは大幅に軽減されますよ。
ランクル250のパワー不足を改善する方法については「ランクル250のガソリンはパワー不足？加速をアップする秘策」の記事で詳しく解説していますのであわせてご覧ください。
今後の展開にも期待
また、過去のプラドの例を見ると、ブリッツ（BLITZ）などのメーカーからボルトオン・スーパーチャージャーキットが発売される可能性もあります。
そうなれば、ガソリン車の弱点であるパワー不足を根本から解決することも夢ではありません。
自分好みに育てていくのも、四輪駆動車の醍醐味の一つですよね。
カスタム前提でベース車両を選ぶというのも、面白い選択肢かなと思います。
海外需要と資産価値に直結する旧型エンジンの合理性
ランクルを語る上で絶対に無視できないのが、圧倒的なリセールバリューです。
実は、海外市場（特に中東やアフリカ、ロシアなど）では、この「2.7Lガソリンエンジン」が宝物のように扱われています。
なぜなら、彼らにとってはパワーよりも、「どんな質の悪いガソリンでも動き続け、壊れないこと」が一番の価値だからです。
数年後にあなたが車を手放す際、国内ではディーゼルが人気かもしれませんが、海外輸出のルートに乗れば、ガソリン車も驚くほどの高値で取引されます。
「走りの楽しさはディーゼルに譲るけれど、資産としての安定感はガソリンも負けていない」という不思議な逆転現象が起きるのがランクルの世界なんです。
エンジンのスペックだけを見れば「しょぼい」かもしれませんが、資産価値という指標で見れば、これほど賢い買い物はないとも言えます。
まとめ：ランクル250のエンジンがしょぼいかの結論
さて、ここまでランクル250のエンジンはしょぼいというキーワードにまつわる真相を、かなり深く掘り下げてきましたが、いかがでしたでしょうか。
私なりの視点でまとめると、ガソリンモデルについては、現代の重量級SUVとして見れば確かにパワー不足を感じる場面が多い、というのが正直なところです。
特に高速道路や登坂路では、その非力さを痛感することもあるでしょう。
しかし、それは「究極の信頼性」や「圧倒的なリセールバリュー」という、他の車には決して真似できない唯一無二の価値と引き換えに手に入れた特性でもあります。
一方で、走りの質やトルクフルな加速にこだわるなら、ディーゼルモデルを選べばその不満はほぼ解消されます。
85万円の価格差は小さくありませんが、それに見合うだけの「余裕」が手に入ります。
大切なのは、あなたがランクルに「速さ」を求めるのか、それとも「安心感」や「道具としての完成度」を求めるのか、という点です。
スペック表の数字だけで「しょぼい」と決めつけるのは簡単ですが、その裏にあるトヨタの哲学まで理解した上で選べば、後悔のないランクルライフが送れるはずですよ。
正確な仕様や最新の納期状況、そして実際のフィーリングについては、ぜひトヨタ公式サイトや近くの販売店で確認してみてください。
最終的な判断は、あなた自身のライフスタイルに合わせて慎重に行ってくださいね！
